Funderingspalen van 2,5 meter doorsnede

Na een lange tijd lijkt het er dan nu echt op dat we eindelijk een beetje productie kunnen gaan maken met de funderingspalen.
In september 2014 hadden we de eerste proefpaal laten maken door Saudi Bauer Foundations en dat was niet helemaal goed verlopen. Als gevolg hiervan hebben we veel zaken moeten verbeteren in het proces, opgelegd door onze opdrachtgever/opzichter. De paal daarentegen was wel goed.

We maken Mono piles van 2.500 mm diameter doosnede. Inderdaad 2,5 meter doorsnede. Dit is erg groot en komt in Nederland eigenlijk niet voor. Ook in Saoudi Arabie is het ook geen alledaagse gebeurtenis en al helemaal niet in Riyadh. Langs de kust in bijvoorbeeld Jeddah of Dammam zou het eerder kunnen voorkomen vanwege de verschillende industrieen en havens daar en de grote bouwwerken die ze daar maken.
De metro in Dubai is ook op mono piles gefundeeerd. Helaas is het daar bij een aantal palen niet helemaal goed gegaan. Een aantal palen waren aan de onderzijde (paalvoet) niet goed gefundeerd en zijn gaan na zakken nadat de pijler (gewicht dus) was gestort. Met als gevolg dat er veel herstel werk heeft moeten plaats vinden en uiteraard veel vertraging.
Door deze gebeurtenis is onze consultant (opzichter) erg wantrouwig en moeten we alles bewijzen, aantonen, zeker stellen, vastleggen en laten goedkeuren. Veel papierwerk dus en dan nog komen ze weer met nieuwe eisen en/of verwachtingen.
Maar goed, we zijn aan de gang en hier onder krijg je een indruk van de grote van de "boorpalen".

Je kan goed zien hoe groot de palen zijn wanneer de opdrachtgever de wapeningskorven aan het controleren is en aan de binnenkant door de korf loopt.
Als de gaten worden geboord wordt deze vol gezet met "bentoniet". Bentoniet is een steunvloeistof van een bepaalde kleisoort met water, die voorkomt dat het boorgat instort. De bentoniet wordt als droge stof ingekocht en geimporteerd. Als de paal eenmaal op diepte is geboord wordt er vanaf onderen beton ingestort. Als de beton dan langzaam omhoog komt wordt de bentoniet afgezogen en naar containers verpompt om te hergebruiken.

Even een paar getallen: We maken in het viaduct 6.1. 260 palen. In elke paal gaat ongeveer 120m3 beton. De wapeningskorven hebben een total gewicht van 520 ton aan wapeningsstaal van verschillende diameters, dus circa 2.000 kg per paal. Omdat er in de ondergrond gaten zitten moeten we eerst die gaten opvullen met grout (water cement mengsel). Dit wordt gedaan door bij elke paal die gemaakt moet worden, 5 kleine gaten te boren en die op te vullen. 1 gat in het midden van de toekomstige paal en 4 aan de buitenkant van de paal. Zo weten we zeker er de paal goed staat als hij klaar is.

Als de paal eenmaal is volgestort met beton moet die worden gecontroleerd op sterkte. Hiervoor hebben we in de wapeningskorf extra buizen gemonteerd. In deze buizen kunnen we door middel van elektronische meetapparartuur ( Cross Hole Sonic Logging, CSL) de dichtheid van de beton meten. Daarnaast doen we ook nog PIT test, Pile Integrity Test. In Nederland noemen we dat " hamertje tik" en meten we of er breuken in de paal zitten. Als dat gedaan is komt er nog een laatste test en dat is de Pile Dynamic Attest (PDA). Hierbij laten we een groot gewicht (25 ton) vanaf een bepaalde hoogte op de paal vallen. Dit gewicht hangt in een frame en wordt door een 120 tons kraan opgehesen om hem daarna te laten vallen op de paal.
Al deze metingen worden door Fugro uitgevoerd en gerapporteerd en als alles goed id blijft de paal heel. Als we 7 palen hebben getest en deze worden allemaal goed bevonden hoeven we niet meer te testen en kunnen we met het maken van de palen door gaan.

 Het maken van zulke palen is dus erg arbeidsintensief en we hebben gepland dat er  paal per dag wordt gemaakt.
Voor viaduct 6.2. gaan we ook mono piles maken, alleen met een ander bedrijf.

 boorbuizen (casing)

 kellyboor en casing

 grondboor 2.500mm

 opstelling

 bentoniet voor in het boorgat

 bentoniet in de boorcasing

 bijvullen van bentoniet

 terug pompen van bentoniet

 zand filteren

 frame voor het maken van de wapeningskorf, lengte korf 18,00m, 

 kopse kant van de korf, diameter 2,5 mtr

 controle in de korf

 meetbuizen in de korf vastgemaakt

 meetbuis afgedopt tegen beton en vuil

 BG 40 boorkraan

 de paal is klaar. veilig afdekken.

Bouwkeet van 10 miljoen

Ik weet niet meer of ik het ergens in het begin verteld heb maar een van mijn eerste grote inkoop trajecten was het inkopen van de centrale bouwketen die langs lijn 6 kwamen te staan. In totaal 5 stuks met ruimte voor circa 40 man lijnstaf per keet. Inclusief een ruimte voor de opzichters (consultants). Deze site offices zijn bedoeld for site managers, site engineers, procurement etc.

Hekwerken om de kavel, wachtershuisje, grote verlichtingsmasten etc. Een compleet kantoor gebouw eigenlijk met alle voorzieningen: water, afvoer, elektra, IT bekabelingen, brandblus leidingen, schoonmaak service en catering.

Al vrij vroeg in het inkooptraject bleek dat de standaard keten die ze hier bouwen hier qua eisen niet voldoen aan de eisen die wij kennen in Europa en tevens niet voldeden aan de eisen die we beloofd hadden in het contract richting de klant. We moesten dus de keten ontwikkelen en een onderaannemer vinden die bereidt was en de capaciteit had om een hoog gekwalificeerde keet te kunnen bouwen.

Dit bleek best een uitdaging te worden en kijkend naar het budget liepen we ook nog wel tegen wat problemen op. Van de vijf keten werd het er uiteindelijk 1. Niet alleen vanwege het geld maar ook en vooral omdat het land waarop de keten moesten komen te staan telkens maar niet vrij werden gegeven door de opdrachtgever.

Uiteindelijk hebben we het contract dat we met de onderaannemer hadden afgesloten verkleind van 5 keten naar 1 keet. Kosten voor 1 keet, 10 miljoen Riyal, maar dan krijg je ook wat. 

Omgerekend 2.000.000,00 Euro.  Tijdens de onderhandelingen hadden we de stabiliteitsberekeningen voor de keet, omdat het een dubbellaagse keet is, ook binnen de verantwoordelijkheid van de onderaannemer gehouden. Eventuele sterkte aanpassingen in het staal waren dus voor het risico van de aannemer. En aangezien het hier best heel hard kan waaien, meer dan wij gewend zijn, zeg maar (zand)stormen, was dit een belangrijk punt. Helaas was de onderaannemer toch niet helemaal gesteld om dit naar behoren te doen en moest hij meerdere keren de berekeningen opnieuw doen omdat ze gewoon weg niet klopte. Soms doen ze hier ook maar gewoon wat met het idee dat als het maar veel is dat niemand er naar kijkt. Helaas, dat doen wij westerlingen dan weer net wel. Je wilt uiteindelijk niet in een gebouw zitten wat kan instorten. Toch?

In December 2014 zijn we als Procurement afdeling naar het betonfabriek terrein gegaan, om de keet in zijn volle ornaat te bezoeken. Hij was immers in gebruik genomen door 1 van onze site managers die op die plek zijn werkterrein heeft.

Ik moet zeggen als het daar dan zo staat, in een leeg terrein, dat een toch een heel gevaarte is en met enige trots kan zeggen: dat heb ik maar toch mooi geregeld zonder, op de stabiliteitberekeingen na dan, al te veel obstakels. Een mooie werkplek voor de komende jaren. Een compleet kantoor in the desert.

Voordat we de onderaannemer opdracht hebben gegeven hebben we hem eerst een "mock-up" laten maken. Een klein voorbeeld, zeg maar model van allerlei belangrijke onderdelen en aansluitingen die dan gemakkelijk en toch enigzins op ware grote te bekijken en te beoordelen zijn. Op basis hiervan hebben we wijzigingen voorgesteld die de onderaannemer dan moet doorvoeren maar die wel in de huidige prijs zitten. Tevens is de kwaliteit van de onderaannemer eenvouding te beoordelen.

Het opbouwen is in fasen verlopen, gedeeltelijk bij de onderaannemer op het terrein ( ketenfabriek, hoewel fabriek?, dat gebeurt meer buiten) om dan alles in geprefabriceerde delen te transporteren naar de plaats van bestemming, om daar de afbouw te doen.

 het frame werk in aanbouw

 de gang

 zonder ramen toch naar buiten kunnen kijken

Hierna zijn de frame delen op transport gegaan en afgebouwd op locatie.

 links collega auto's, in de verte de keet

de entree, binnen de hekken

 wachtershuisje

 voorzien van airco's

 brandleiding

 water tank en pomp installatie

 aggregaten voor de stroomvoorziening

de septic tank ingebouwd in de grond

double store site office

 aan alles gedacht

  voor    na

  toilet groep

 brandveiligheid

 rookmelders

 sprinkler systeem

 nette knopjes

 geurvreter

 "koelkast" aan de muur boven de koelkast

 ingericht en in gebruik

Het procurement team December 2014

Türk Hava Yolları ile uçmak

Vliegen met Turkish Airlines staat er, tenminste dat vertaalt Google Translate. Als het niet goed is?; don't shoot the messenger.
Het was toch al op het nippertje want wat kan er allemaal mis gaan op een vlucht? je moet er maar niet al te lang bij stil staan maar deze is wel bijzonder, tenminste dat vond ik.
Even het verhaal terug halen want ik vloog op zondag 3 januari 2015

Amsterdam-Istanbul overstap van 2,5 uur, Istanbul-Riyadh. Rustig aan. Misschien niet helemaal de beste vliegtijden  maar ja, deze route had ik nog niet gehad en dus maar eens proberen.
Ik heb onderhand al heel wat overstap plaatsen gehad om naar huis te gaan of om in Riyadh te komen. Sommige vliegen graag altijd over dezelfde plaats, ik vind juist wel leuk om andere vliegvelden aan te doen. Resume: Londen, Parijs, Frankfurt, Dubai, Abu dhabi, Rome, Cairo en dan nu Istanbul, als voorlopige hekkensluiter. Zoveel verschillende steden en vliegtuigmaatschappijen is niet goed voor de airmiles punten, wellicht dat ik daar nog eens aan ga beginnen.

Mijn vlucht vertrok rond 18.00 uur met een boarding time van 17.25 uur. Je moet voorstellen dit gaat zo'n rit worden waar alles nog wel door loopt maar niet heel soepel. Zo'n vlucht waarvan je denkt: kan het nog erger worden. Een optellende trap van missers totdat het echt goed fout gaat want ja een ongeluk komt nooit alleen het is altijd een optelsom van factoren. Nou dat gevoel begon mij steeds meer te bekruipen. ;-)  (lekker dramatisch he?)

Het begon eigenlijk thuis al, bij het inchecken via internet. 24 uur van te voren kan je inchecken en dat was ik eigenlijk een klein beetje vergeten maar goed ik was nog ruim op tijd. Blijkt de vlucht al redelijk vol te zitten en er was niet veel stoelkeuze meer. Ik kon nog wel aan het raampje zitten om even te slapen, maar ja om 19.00 uur ga je nog niet slapen en zeker niet na twee weken vakantie. Tweede puntje was dat ik voor Istanbul-Riyadh niet kon inchecken, das vreemd want bij alle maatschappijen is dat nooit een probleem. Goed dat regelen we wel op Schiphol!. Nou daar regelde we helemaal niks want het hele vliegtuig naar Riyadh zat helemaal vol op een paar plekken na. Ik kon aan het gangpad zitten of ergens tussen in en er was geen enkel raamplekje meer vrij om de nacht door te slapen. Even mijn beklag gedaan bij de service balie en kijken of er nog een business upgrade inzat voor een teleurgestelde passagier. Turkish Airlines had toch de Europese prijs voor de beste service?. Mwwaaah, daar trapte ze helaas niet in, hihihihih. De steward kon nog wel op de eerste vlucht Amsterdam-Istanbul een stoel naast mij blokken zodat ik dan nog wat kon slapen. Fijn doe dat dan maar heb ik in ieder geval even de ruimte om onderuit en schuin te hangen tegen het raampje.

Uitzwaaien en naar de gate, eenmaal daar aangekomen stond er nog geen vliegtuig. Uiteindelijk een vertraging van 45 minuten met een uitloop naar een uur. Gelukkig had ik voldoende tijd op Istanbul. Geen paniek (dacht ik...........)

Anyway ik had de geblokte stoel naast me en daar kwam dan ook niemand meer zitten zolang die niet verkocht was/werd. Dat ging dus goed, totdat de de deuren dicht gingen. Die gozer die namelijk aan het gangpad zat was met zijn vriendin die weer aan de andere kant van het gangpad zat. Hij schoof wel even op zodat ze naast hem kon komen zitten.......Gggrrrrrr, viel die vrije stoel dus aan de andere kant vrij en kwam ik als nog krap te zitten. Meneer was namelijk nogal aan de maat en het eten was dan ook een uitdaging, met je ellebogen in je nek.

Eenmaal aangekomen op Istanbul bleek de tijd toch wel onder ons was weggetikt, En de vertrektijd was natuurlijk de lokale tijd. Even niet aan gedacht dat daar een uur verschil in zat (net buiten Europa :-(, alle eerdere overstapplaatsen waren binnen Europa). Met een uur vertraging en een uur tijdsverschil had ik dus nog maar een half uur richting de gate. Omdat we te laat waren werden we met vliegtuig elders geparkeerd en met bussen naar de terminal vervoert. Het was vreselijk druk op de transfer terminal en ik heb dan ook enkele malen even slim moeten lopen ("voordringen" in vakjargon). Uiteindelijk de juiste gate gevonden en ik was nog op tijd. Aansluiten in de rij.

Ppffff, even zitten. Geen stress meer, het vliegtuig staat er, nu de nacht in richting Riyadh met een aankomsttijd van 06.00 uur in de morgen. even Ibrahim, de chauffeur texen dat ik op schema zit, dan naar huis, vier uurtjes slapen en dan rond 11.00 uur op kantoor. Moet lukken...........

We vertrokken mooi op tijd. Het was overigens vreselijk warm in het vliegtuig. Wellicht omdat het winter is, echter het was niet normaal. Eigenlijk te warm om lekker te kunnen slapen. Ik wacht wel op het eerste drankje, dan neem ik een neut en dan ben ik weg.
this is your captain speaking: Instanbul-Riyadh is a non-alcoholic flight:..F..K. Oke, dan niet.

Eenmaal vertrokken vielen de meeste wel in slaap en werd het rustig aan boord. Ik kon de slaap niet vatten maar had ook niet echt zin om een film te kijken. Er was niet veel op het programma aanbod.
Na een uur schakelde ik over naar het vluchtschema scherm. Estimate time of arrival 00:37 min.
Uuhhhhh, aankomsttijd over 37 minuten?, het is ruim 5 uur vliegen. Zal zo wel weer gereset worden want het hele filmaanbod en de schermpjes voor ons moesten al regelmatig gereset worden. Kijken naar een film had ook eigenlijk niet veel zin want je kon steeds opnieuw beginnen. Even in  de gaten houden. Niemand had het overigens in de gaten want de meeste sliepen.
Hee?, het vliegtuig maakt een rondje, vandaar dat de aanvliegtijd automatisch wordt aangepast. Zeker een soort van tussentijdse pause i.v.m. aankomst in Riyadh. Verzin het ook maar......
Maar nee, nog een rondje, en nog een rondje. We vliegen niet verder en blijven maar rondjes vliegen.

Mmmm even de stewardess erbij halen en vragen wat er aan de hand is. Die wist het ook niet en er zou later een mededeling komen. Ik had overigens niemand met een hele dikke jas zien lopen dus ik maakte me nog niet heel erg zorgen maar het was toch raar. Uiteindelijk kwam de mededeling ( na lang aandringen overigens), we gaan terug naar Istanbul vanwege technische problemen !!
Lekker dan. We stonden weer bij af.

 De piloot had er wel een mooie veiligheidspeld van gemaakt om daarmee aan te geven dat we om veiligheidsredenen zijn terug gevlogen.
Eenmaal aangekomen op Istanbul moesten we weer naar de gate ruimte. Een passagier had overigens vernomen wat de technische redenen was en had er een foto van kunnen nemen en dat was serieus geen grap. Een van de cockpit ramen was tijdens de vlucht gebroken en geheel versplinterd. Alle reden om terug te gaan zou ik zeggen, want de piloten hadden uit voorzorg met zuurstogmaskers moeten opzitten
De reden waardoor dat raam eruit was geknalt werd niet verteld met ik heb wel een vermoeden. Piloot-Selfie

Laten we er nu maar om lachen maar eigenlijk was dat het natuurlijk niet. Eenmaal bij de gates terug gekomen moesten we wachten op verdere instructies. Wel die kwamen dus niet en men werd steeds ongeduldiger. Er werd helemaal niets medegedeeld, ook niet dat ze niks te melden hadden of wanneer ze iets zouden gaan melden. Dat is eigenlijk niet meer van deze tijd en zeer slechte service.(prijs inleveren !!)
Na lang wachten kwam dan het verlossende woord. Er is een ander vliegtuig, ik wil niet zeggen een nieuw vliegtuig maar wel een betere met betere videoschermpjes. 3.15 uur later zouden we weer vertrekken. Vlak voor het her-instappen  kregen we nog gauw een broodje met een drankje en kon de reis weer worden aangevangen.

Ik had mijn chauffeur Ibrahim wel op de hoogte gehouden van het verloop van de reis, en dat ik later aan zou komen, maar ook die had al die tijd nog maar niet terug gereageerd. Ik was dus niet zeker of hij er wel zou staan. Nou is Ibrahim wel een redelijk zekere factor maar toch, het liep toch wat moeizaam allemaal dit keer. Bleek dat Ibrahim niet kon terug teksten naar onze Nederlandse nummers. Kon er ook nog wel bij..............  gelukkig stond hij mooi op tijd, mij op te wachten.
Uiteindelijk was ik om 10.00 uur thuis in mijn appartement en al met al na het opstaan in Nederland, 24 uur in de weer geweest. Ik ben nog even lekker mijn mandje in gegaan  en 2 uurtjes gepakt.
13.00 uur was ik weer op kantoor. In mijn vakantie periode zijn we overigens naar een andere kamer verhuisd en dus kon ik nog even lekker rommelen en mijn plekkie inrichten.
Eenmaal klaar op tijd naar huis, Op tijd naar bed en morgen weer een dag.
Weltrusten